Le plus grand tunnel immergé en Europe bloqué : un navire géant freine le projet à 7 milliards d’euros

Il y a deux ans, nous avions abordé avec un grand enthousiasme le tunnel du Fehmarnbelt, reliant le Danemark à l’Allemagne, qui s’étend sur 18 kilomètres, un véritable géant. À terme, il sera le tunnel immergé le plus long à l’échelle mondiale.

Un projet européen ambitieux en attente de concrétisation

Malheureusement, deux ans plus tard, le projet semble stagner, et son maître d’ouvrage a récemment annoncé un retard d’environ deux ans.

Quelles sont les raisons de cette situation sous la mer Baltique ? Découvrons cela ensemble dans cet article.

Retards accumulés et annulations de deux appels d’offres pour le tunnel du Fehmarnbelt

La société publique danoise Sund & Bælt, en charge du projet, a donc révélé un retard d’environ deux ans, ce qui a conduit à l’annulation de deux contrats en cours :

• Le marché relatif aux voies ferrées et aux caténaires à l’intérieur du tunnel
• Le marché pour la construction des nouvelles installations de péage à Rødbyhavn et à Halskov

La justification de l’annulation de ces contrats est claire : si l’ouverture du tunnel est retardée, les équipements associés ne peuvent pas être intégrés dans un calendrier efficace.

Le vaisseau essentiel à la progression du projet

Au centre de cette problématique se trouve un navire, et pas n’importe lequel !

Ivy est un navire spécialement conçu pour soulever, transporter et immerger les segments en béton du tunnel. Chaque module pèse environ 73 000 tonnes et mesure près de 217 mètres de longueur, 42 mètres de largeur et 9 mètres de hauteur. Il ne s’agit pas de simples blocs de béton, mais de véritables structures flottantes d’une ampleur impressionnante !

Le souci réside dans le fait que ce colossal navire est encore en phase de tests finaux. Sans sa disponibilité, l’immersion des éléments dans la tranchée marine ne peut pas débuter.

En parallèle, la tranchée, creusée à environ 30 mètres sous la surface, continue d’être aménagée. À ce jour, 15 éléments ont été coulés, représentant environ 2,7 kilomètres de tunnel prêts pour installation.

Des coûts qui ne cessent d’augmenter

Initialement, en 2009, le coût du projet du tunnel avait été estimé à 4,4 milliards d’euros, avec une participation de la Commission européenne, le remboursement étant prévu via les péages. En mars 2020, Bruxelles avait validé le financement public danois.

En 2021, les estimations avaient grimpé entre 7,1 et 7,7 milliards d’euros, majoritairement financés par le Danemark avec l’aide de fonds européens. L’Allemagne devait quant à elle prendre en charge les raccordements routiers et ferroviaires, pour un montant d’environ 3,5 milliards d’euros.

Avec ce nouveau retard, aucun chiffre n’a été communiqué pour l’instant, mais il est à craindre que des surcoûts supplémentaires, probablement en milliards d’euros, soient à prévoir.

Un lien stratégique entre la Scandinavie et l’Europe centrale

Lorsque le tunnel sera achevé, le trajet entre Copenhague et Hambourg sera considérablement abrégé. Le temps de traversée du détroit passera d’environ 45 minutes en ferry à seulement 7 minutes en train et environ 10 minutes en voiture.

Au-delà du confort pour les voyageurs, cette infrastructure renforce l’axe logistique nord-sud en Europe. Le tunnel sera doté d’une autoroute à quatre voies ainsi que de deux voies ferrées électrifiées.

Un nouveau planning à établir

Sund & Bælt a indiqué qu’un nouveau calendrier global serait mis en place une fois que les premiers éléments auront été immergés. Les deux contrats annulés devraient être relancés ultérieurement, lorsque la situation sera plus claire.

Ancien planning

Ce retard ne remet pas en question l’ampleur du projet, il souligne simplement une vérité souvent négligée : dans les grands travaux maritimes, la mer impose son rythme.

Lire en complément: Le futur plus grand avion du monde pourrait changer de cap : un « multitâche » militaire pour l’armée des USA ?

Non, le Fehmarnbelt n’est pas plus long que le tunnel sous la Manche

Rassurons les plus fervents défenseurs de notre pays : le Fehmarnbelt ne dépasse pas le tunnel sous la Manche en termes de longueur totale sous-marine. Ce dernier fait 37,9 kilomètres sous la mer, contre 18 kilomètres pour le Fehmarnbelt. Ainsi, l’ouvrage franco-britannique conserve une avance significative concernant la distance parcourue sous l’eau.

Pourquoi entend-on alors si souvent que ce projet deviendra le plus grand tunnel sous-marin du monde ? La réponse tient moins à un record incontestable qu’à une confusion largement reprise, volontaire ou non, par de nombreux confrères.

Le procédé de construction, il est vrai, a de quoi impressionner. Il repose sur une technique dite du tunnel immergé, particulièrement spectaculaire. Dans un premier temps, une vaste tranchée est creusée directement au fond de la mer afin d’accueillir l’ouvrage.

Les éléments du tunnel sont ensuite fabriqués à terre, dans un bassin sec. Chaque segment affiche des dimensions hors normes : près de 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut, pour un poids avoisinant les 73 000 tonnes. Une fois achevés, ces blocs colossaux sont mis à flot puis acheminés par voie maritime jusqu’au site de construction.

Arrivés sur zone, les segments sont immergés un à un et positionnés avec une précision millimétrique, grâce à un système de guidage sophistiqué, dont le fameux Ivy évoqué précédemment. Ils sont enfin assemblés directement sous l’eau pour former un tunnel continu, avant d’être recouverts et sécurisés.

Une fois tous les segments en place, la tranchée est recouverte et le tunnel disparaît sous les sédiments marins.

Il va de soi qu’un tel ouvrage nécessite une coordination impeccable entre ingénieurs maritimes, spécialistes du béton, équipes de levage lourds et experts en navigation.

À l’inverse, le tunnel sous la Manche a été réalisé par un forage effectué par des tunneliers sous le fond marin, dans la craie, sans jamais avoir ouvert la mer au-dessus.

Les deux méthodes répondent à des contextes géologiques distincts. La technique immergée convient particulièrement aux eaux relativement peu profondes, comme celles du Fehmarnbelt, où la profondeur atteint environ 40 mètres. Le forage profond, pour sa part, permet de traverser des distances bien plus considérables et des couches géologiques variées.

En d’autres termes, le Fehmarnbelt sera le tunnel immergé le plus long au monde, mais il ne sera pas le plus long tunnel sous la mer !