Le détroit d’Ormuz n’est pas devenu inassurable, mais son passage coûte 20 millions de dollars

Depuis le début de l’année, les assureurs maritimes desserrent l’étau sur les ports et terminaux, pour la première fois depuis près de dix ans. Mais franchir le détroit d’Ormuz n’a jamais autant coûté.

Une détente inédite pour les exploitants portuaires

Depuis le début de l’année 2026, les assureurs ont enregistré peu de sinistres sur les installations portuaires. Résultat : ils revoient leurs prix à la baisse, d’environ 10 % sur les couvertures dommages, et jusqu’à 5 % sur la responsabilité civile pour les exploitants jugés les plus fiables. Une détente inédite depuis 2017, sur une base aussi large. Ce mouvement dépasse le seul secteur maritime : l’ensemble de l’assurance dommages suit une trajectoire comparable depuis plus de deux ans, dans un contexte de concurrence accrue entre assureurs, qui misent désormais sur l’élargissement des garanties et la réduction des franchises plutôt que sur la seule baisse des prix.

Cette évolution ne touche cependant pas tous les segments de la même façon. La couverture des marchandises transportées suit le mouvement plus lentement, freinée par des plafonds d’indemnisation fixés par des règles internationales, difficiles à faire évoluer rapidement. Les garanties liées au transport, à la guerre et aux interruptions d’activité évoluent, elles, en sens inverse, et c’est précisément là que se concentre la difficulté du moment. Un navire de commerce doit en effet cumuler plusieurs couches de protection : une assurance « corps de navire » pour les dommages subis par le bâtiment lui-même, une assurance de protection et d’indemnisation (P&I) pour sa responsabilité envers les tiers, une assurance cargo pour la marchandise, et enfin une prime de risque de guerre, distincte, pour entrer dans les zones classées à risque.

Lire en complément: 76 % d’exportations en moins : la mer Noire retombe dans la guerre des céréales

Ormuz, l’exception qui coûte cher

Pour un navire qui franchit le détroit d’Ormuz, la prime de guerre a fortement augmenté depuis le début des tensions dans la région. Elle atteint désormais 7,5 à 10 % de la valeur du navire. Pour un pétrolier de taille standard chargé de brut, un seul passage peut ainsi représenter une vingtaine de millions de dollars de surcoût, une somme qui se répercute ensuite sur le prix du transport, puis sur celui du carburant. Cette surprime ne concerne pas uniquement la traversée du détroit : elle s’applique aussi à toute escale dans un rayon d’une douzaine de milles autour des ports du Golfe.

Ce niveau de prime s’appuie notamment sur un système de zones dites « listées », élargi début mars 2026 par le marché londonien de l’assurance maritime pour couvrir une partie plus vaste du Golfe. Il permet aux souscripteurs de réagir rapidement à l’évolution du risque : pour fixer une prime de guerre, ils tiennent compte du type de navire, de son pavillon, de son propriétaire, ainsi que de sa taille, sa vitesse et sa cargaison.

Au plus fort de la crise, en mars 2026, David Smith, responsable de la branche marine du courtier McGill, décrivait à l’AFP un marché en ébullition permanente : « Cela bouge presque d’heure en heure », expliquait-il, alors que les tarifs de risque de guerre oscillaient déjà entre 3,5 et 10 % de la valeur des navires. Cinq mois plus tard, cette fourchette s’est stabilisée dans le haut de la zone qu’il décrivait, sans jamais rendre le Golfe inassurable : les couvertures restent accessibles dans la plupart des cas, même si les assureurs sélectionnent plus attentivement les risques qu’ils acceptent.

Rendez-vous en janvier 2027

Le renouvellement des contrats du 1er janvier 2027 permettra de vérifier si la détente actuelle, côté ports, se confirme dans la durée. D’ici là, trois éléments devraient peser sur l’évolution du marché : la situation autour d’Ormuz, le rythme de livraison des nouveaux navires, avec une année 2027 déjà annoncée comme record en la matière, et la capacité des assureurs à maintenir des résultats suffisamment solides pour poursuivre la baisse de leurs tarifs sur la partie portuaire. Washington a par ailleurs promis la mise en place prochaine d’un dispositif destiné à encourager les traversées du détroit, éventuellement appuyé par des escortes navales.

Selon David Smith, si un tel dispositif de protection militaire prouvait son efficacité, les tarifs d’assurance pourraient chuter très rapidement, un scénario qui, s’il se concrétise, viendrait bousculer les prévisions avant le rendez-vous de janvier 2027.

Deux réalités assurantielles coexistent donc au large de l’été 2026 : des ports plus abordables à couvrir, portés par une sinistralité faible et une concurrence accrue entre assureurs, et un point de passage stratégique où le risque géopolitique continue de peser directement sur le coût du fret mondial. Pour les armateurs, dont le français CMA CGM, cette double équation reste au cœur du calcul économique de chaque route empruntée, en attendant de voir si l’échéance de janvier 2027 confirmera l’une des deux tendances.