208 navires d’ici 2030 : le marché des avitailleurs GNL entre dans une course contre la montre

Entre 165 et 208 navires avitailleurs de gaz naturel liquéfié pourraient être nécessaires dans le monde d’ici la fin de la décennie, contre environ 70 aujourd’hui. C’est le constat dressé par un livre blanc de la société de classification norvégienne DNV, qui alerte sur un risque de goulet d’étranglement pour le ravitaillement des navires propulsés au GNL.

Une flotte qui doit plus que doubler en quatre ans

Société de classification norvégienne fondée en 1864, DNV certifie la conformité technique et réglementaire d’une part importante de la flotte marchande mondiale. Ses publications, régulièrement reprises par la presse spécialisée, font référence pour les armateurs, les chantiers navals et les investisseurs qui cherchent à anticiper les évolutions du marché des carburants alternatifs, dans un secteur maritime engagé dans une décarbonation encore balbutiante.

Publié début septembre par DNV, le livre blanc intitulé Gas bunker vessels: facilitating the transition to alternative fuels s’appuie sur les données de la plateforme Alternative Fuels Insight de la société de classification. Il dresse le portrait d’un marché encore jeune mais en pleine structuration : alors que la flotte mondiale de navires propulsés au GNL continue de croître rapidement, celle des avitailleurs chargés de les ravitailler en mer ou à quai peine à suivre le même rythme.

Selon le document, la demande de capacité de soutage devrait croître plus vite que l’offre de navires avitailleurs dans les années à venir, faisant peser un risque sur la poursuite de l’adoption du GNL comme carburant marin si les investissements ne suivent pas. Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime chez DNV, résume l’enjeu : « La transition énergétique du transport maritime dépend de bien plus que des navires et des choix de carburant. Elle dépend aussi des infrastructures, des chaînes d’approvisionnement et des capacités opérationnelles nécessaires pour rendre les carburants alternatifs disponibles en toute sécurité et à grande échelle. Alors que le paysage énergétique continue d’évoluer, l’investissement dans des infrastructures de soutage flexibles, fiables et prêtes pour l’avenir sera essentiel. » (propos traduits)

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Convertir des méthaniers plutôt que construire à neuf

Le livre blanc examine les évolutions du marché, les exigences réglementaires, les choix de conception des navires avitailleurs, leurs spécificités techniques ainsi que les meilleures pratiques opérationnelles. Il met en avant une piste pour accélérer le développement du marché sans attendre la construction de navires neufs : la conversion de méthaniers de petite taille déjà existants en avitailleurs dédiés, une solution plus rapide à mettre en œuvre que des commandes de navires neufs dans des chantiers déjà chargés.

DNV insiste également sur la montée en importance de la préparation opérationnelle, de la gestion structurée de la sécurité et du développement des compétences, à mesure que les opérations de soutage se multiplient et se diversifient géographiquement. Martin Cartwright, directeur commercial mondial pour les gaziers et les unités flottantes de stockage et de regazéification (FSRU) chez DNV, détaille : « Le transport maritime propulsé au GNL croît plus vite que le réseau de soutage nécessaire pour le soutenir. Combler cet écart nécessitera un investissement coordonné dans tout l’écosystème du soutage, appuyé par des normes de sécurité robustes, une préparation opérationnelle et des compétences. Ces éléments doivent progresser ensemble si le soutage au gaz doit se développer de façon sûre et fiable, tout en soutenant aussi les futures filières, comme le biométhane. » (propos traduits)

L’ammoniac déjà dans le viseur des investisseurs

Si le document se concentre principalement sur le GNL, il consacre également des développements à l’émergence de l’ammoniac comme carburant marin potentiel. Selon DNV, les infrastructures, l’expérience opérationnelle et les cadres de sécurité aujourd’hui développés pour le soutage au GNL devraient jouer un rôle important pour soutenir le futur déploiement de solutions de soutage à l’ammoniac, un carburant que plusieurs armateurs européens et asiatiques envisagent pour décarboner leurs flottes au-delà de 2030.

Le sujet dépasse la seule question technique : pour les ports et les armateurs européens, la capacité à sécuriser un accès fiable au soutage GNL, puis demain à l’ammoniac, conditionne en partie la compétitivité de leurs dessertes face à des concurrents mieux équipés. Le calendrier fixé par DNV, une flotte d’avitailleurs à plus que doubler d’ici quatre ans, place la pression sur les chantiers navals et les armateurs spécialisés pour lancer rapidement de nouveaux projets, qu’il s’agisse de constructions neuves ou de conversions de méthaniers existants. Les prochains mois diront si les annonces d’investissement suivront le rythme que le marché de la propulsion GNL impose déjà aux compagnies maritimes.

Pour l’Europe, où plusieurs grands ports méditerranéens et de la façade atlantique française développent des capacités de soutage GNL, la publication de DNV s’apparente à un signal d’alerte précoce : mieux vaut anticiper la montée en puissance de la flotte d’avitailleurs que de la subir, au risque de voir des navires neufs attendre leur tour pour être ravitaillés.

Sources

• LNG bunker fleet may need to more than double by 2030 to keep pace with growing fuel demand, communiqué officiel de DNV (septembre 2026), source primaire présentant le livre blanc et ses citations.
• DNV: LNG bunker fleet may need to more than double by 2030, Marine Log (9 septembre 2026), reprise intégrale des déclarations de DNV avec citations complètes.