Record mondial : le français CMA CGM avitaille 8 000 tonnes de méthanol vert à Shanghai

26 août 2026

Le 17 août, au port de Yangshan à Shanghai, un porte-conteneurs de l’armateur marseillais CMA CGM a reçu 8 000 tonnes de méthanol vert en une seule opération, un volume jamais atteint pour ce carburant en plein essor dans le transport maritime.

Un ravitaillement hors norme au cœur du plus grand port à conteneurs du monde

L’opération s’est déroulée le 17 août 2026 au terminal de Yangshan, dans le port de Shanghai, le plus grand port à conteneurs du monde. Elle a été menée par l’énergéticien chinois Shanghai Electric, en partenariat avec l’autorité portuaire locale (Shanghai International Port Group), au bénéfice d’un porte-conteneurs du groupe CMA CGM. Avec 8 000 tonnes transférées en une seule fois, il s’agit du plus important avitaillement unique en méthanol vert jamais réalisé.

Le méthanol vert livré recouvre en réalité deux familles de carburant : le biométhanol, produit à partir de biomasse et de résidus agricoles ou forestiers, et l’e-méthanol, obtenu en combinant de l’hydrogène issu d’électrolyse renouvelable avec du CO₂ capté. Le site qui a fourni le carburant de cette opération, situé à Taonan dans la province chinoise du Jilin, combine les deux approches en s’appuyant sur les ressources éoliennes et solaires locales ainsi que sur la biomasse. Shanghai Electric le présente comme la première usine au monde à produire du méthanol vert à cette échelle en associant électricité renouvelable et biomasse.

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Pourquoi les armateurs misent sur ce carburant ?

Le transport maritime achemine environ 90 % des marchandises échangées dans le monde et représente autour de 3 % des émissions mondiales de CO₂. L’Organisation maritime internationale vise la neutralité carbone du secteur d’ici 2050, tandis que l’Union européenne a désormais intégré les navires à son marché du carbone. Les armateurs cherchent donc activement une alternative crédible au fioul lourd.

Le méthanol présente un avantage pratique décisif : il reste liquide à température ambiante et peut être utilisé dans des moteurs bicarburant déjà éprouvés commercialement, contrairement à l’ammoniac, toxique, ou à l’hydrogène, qui exige un stockage à très basse température. Depuis 2022, les grands armateurs européens (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd notamment) ont commandé plus de 200 navires capables de fonctionner au méthanol. CMA CGM en attend à lui seul plus d’une vingtaine ; son premier porte-conteneurs bicarburant, le CMA CGM Iron, d’une capacité de 13 000 conteneurs, navigue depuis début 2025 sur la ligne Asie-Europe.

Carburant	Réduction de CO₂ vs fioul lourd	Principal frein
GNL (gaz naturel liquéfié)	De l’ordre de 20 %	Reste fossile, fuites de méthane
Méthanol vert	65 à 96 % selon la production	Coût élevé, disponibilité encore limitée
Ammoniac vert	Quasi nulle à la combustion	Toxicité, moteurs encore jeunes
Hydrogène vert	Quasi nulle à la combustion	Stockage cryogénique, faible autonomie

Le partenariat entre CMA CGM et les acteurs chinois ne date pas de cette opération. Le 20 mars 2025, l’armateur avait signé avec Shanghai Electric et l’autorité portuaire de Shanghai un accord d’approvisionnement de long terme portant sur jusqu’à 200 000 tonnes de méthanol vert par an, produit précisément sur le site de Taonan. À l’occasion de la signature, Farid Trad, vice-président Bunkering & Energy Transition du groupe CMA CGM, avait déclaré : « Chez CMA CGM, nous nous attaquons aux défis liés à la disponibilité de carburants propres. Notre stratégie de partenariats nous pousse à mettre en œuvre des solutions innovantes et durables pour atteindre nos objectifs de transition énergétique. Notre collaboration historique avec SIPG et Shanghai Electric Group marque une nouvelle étape et illustre notre engagement vers la neutralité carbone d’ici 2050 ».

Le goulot d’étranglement du prix et de la rareté

Le principal obstacle à la généralisation du méthanol vert reste économique. Ce carburant coûte aujourd’hui deux à trois fois plus cher que le fioul de soute classique, et il ne représente encore qu’une fraction infime de la production mondiale de méthanol : plus de 90 % de celle-ci est toujours d’origine fossile. Les chiffres cumulés de Shanghai donnent la mesure du chemin parcouru et de celui qui reste à faire : depuis le tout premier avitaillement chinois en méthanol vert en avril 2024, le port a cumulé 36 000 tonnes au total, l’opération du 17 août en représentant à elle seule plus d’un cinquième. C’est notable pour un carburant naissant, mais dérisoire face aux centaines de millions de tonnes de fioul consommées chaque année par la flotte mondiale. La montée en puissance reste si laborieuse que Maersk, longtemps pionnier du méthanol, s’est partiellement reporté sur le gaz naturel liquéfié faute d’approvisionnement suffisant.

Le carburant transféré à Shanghai suit un corridor logistique inauguré le 30 juin 2026 entre les provinces du Jilin et du Liaoning et la municipalité de Shanghai : production à Taonan, transit et stockage à Dalian, avitaillement final à Yangshan. L’opération d’août en constitue la première validation à grande échelle. Shanghai affiche l’ambition de devenir le premier centre mondial d’avitaillement en carburant vert d’Asie, avec une capacité visée d’un million de tonnes dès 2027.

Une dépendance qui interroge les armateurs occidentaux

Pour CMA CGM comme pour ses concurrents européens, cette opération illustre une réalité industrielle : le carburant vert appelé à décarboner le transport maritime mondial est aujourd’hui produit à grande échelle presque exclusivement en Chine. La trajectoire rappelle celle des panneaux solaires, des batteries ou des terres rares, où la Chine a pris une avance industrielle significative. Si cette avance se confirme sur le méthanol vert, les armateurs occidentaux pourraient se retrouver clients d’une filière de carburant stratégique qu’ils ne maîtrisent pas eux-mêmes.

Les prochains mois seront déterminants : la montée en cadence du corridor Jilin-Liaoning-Shanghai vers l’objectif d’un million de tonnes en 2027, la mise en service progressive de la vingtaine de porte-conteneurs bicarburant commandés par CMA CGM, et l’évolution du différentiel de prix avec le fioul lourd conditionneront la vitesse à laquelle ce carburant pourra réellement peser dans la décarbonation du secteur.