Congestion portuaire : pourquoi Drewry contredit la thèse du sous-investissement de Maersk

Face à l’allongement des temps d’attente dans les ports mondiaux, le consultant maritime Drewry conteste l’explication avancée par le patron de Maersk, pour qui quinze années de sous-investissement dans les terminaux seraient la cause principale de la congestion actuelle.

Des porte-conteneurs de plus en plus souvent à l’ancre

Le constat de départ ne fait pas débat : les navires attendent plus longtemps avant d’accoster. Selon les données de Drewry, le temps d’attente moyen des navires dans le monde a presque doublé entre les sept premiers mois de 2019 et la même période en 2026. Le temps total passé par un porte-conteneurs au port (attente plus opérations de manutention) a bondi de 31 % sur la même période, avec d’importantes variations selon les régions. La part de ce temps passée à attendre un poste à quai, plutôt qu’à être effectivement traité par le terminal, augmente elle aussi, signe que la pression se forme désormais avant même l’arrivée à quai.

Les épisodes récents illustrent cette tension. Lors de la semaine 32 (début août), des typhons en Chine ont porté le temps d’attente moyen pour un poste à quai à 3,6 jours. Plus récemment, l’indice hebdomadaire de Drewry publié le 27 août a relevé un temps d’attente moyen de 96 heures dans le port de Shanghai, contre 35 heures la semaine précédente, une hausse spectaculaire qui a été largement relayée par la presse spécialisée.

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Maersk pointe le sous-investissement, Drewry nuance le diagnostic

Le 13 août, lors de la présentation des résultats financiers de Maersk, son directeur général Vincent Clerc a désigné l’insuffisance de capacité portuaire comme la cause de la congestion observée dans plusieurs régions, dont l’Europe, la côte est de l’Amérique du Sud, l’Afrique de l’Ouest et le Moyen-Orient, dans un contexte de forte croissance des exportations de conteneurs depuis l’Asie. Il a estimé, propos traduits de l’anglais, que « cette croissance et l’aggravation des déséquilibres commerciaux surviennent après environ quinze années, depuis la crise financière, durant lesquelles l’investissement dans les capacités des terminaux a pris du retard ».

Drewry conteste cette lecture univoque. Le cabinet a analysé les capacités, les trafics et les taux d’utilisation de neuf grands ports à conteneurs dans le monde : entre 2019 et 2026, les exploitants de terminaux ont en moyenne augmenté leurs capacités de 21 %, un rythme inférieur à la croissance des volumes traités sur la même période, de 28 %.

Mais la situation est très inégale : Singapour a fait croître sa capacité un peu plus vite que ses volumes, tandis que Shanghai, Santos, le port indien de Jawaharlal Nehru et Qingdao n’y sont pas parvenus. À Santos, la congestion s’explique notamment par des retards dans la concession du terminal « STS10 » et par des contraintes de transport terrestre, dans un contexte de très forte demande. En Chine comme en Europe, des exploitants majoritairement privés ont choisi d’augmenter l’utilisation de leurs capacités existantes plutôt que d’investir au même rythme que la croissance des volumes, un choix que Drewry qualifie de comportement d’investissement privé classique. À Rotterdam, la capacité est ainsi restée stable après la fermeture, en 2020, d’un des plus petits terminaux à conteneurs du port.

Une question d’arbitrage entre rentabilité et résilience

Pour expliquer ces choix, les consultants de Drewry avancent un argument économique : un terminal fonctionnant à 90 % de taux d’utilisation met environ une semaine à se remettre d’une perturbation d’une seule journée, contre deux jours seulement pour un terminal fonctionnant à 75 %. L’écart entre ces deux points de fonctionnement peut, en année normale, faire toute la différence entre un rendement du capital compétitif et un rendement insuffisant. L’entreprise estime que les armateurs suivent la même logique que les exploitants de terminaux, en donnant la priorité aux coûts et à la rentabilité plutôt qu’à la résilience de la chaîne logistique : les pratiques d’annulation d’escales, d’escales supplémentaires ou de navires affrétés ponctuellement accentuent les pics de fréquentation dans les grands ports, contribuant à la congestion des terre-pleins ou aux temps d’attente.

La conclusion est nuancée : le risque de congestion portuaire augmente bel et bien, mais le cabinet ne voit pas, à l’échelle mondiale, une tendance unique au sous-investissement. Il observe plutôt un choix collectif, de la part des ports comme des armateurs, de privilégier l’utilisation des actifs existants, ce qui accroît mécaniquement le risque de congestion sans que les exploitants portuaires cessent pour autant d’investir.

Ce débat entre armateurs et consultants portuaires ne se limite pas aux grandes routes asiatiques. Les mêmes arbitrages entre capacité, utilisation et résilience se posent pour les ports français et européens, qui investissent également dans l’extension de leurs terminaux tout en cherchant à optimiser le remplissage des infrastructures existantes.

Le sujet devrait figurer parmi les thèmes discutés lors des 16èmes assises « Port du futur », organisées les 23 et 24 septembre 2026 à Strasbourg par le Cerema, en partenariat avec le port autonome de Strasbourg qui fêtera à cette occasion son centenaire. Drewry doit par ailleurs publier vendredi 4 septembre son prochain rapport « Market Signals – Container Shipping », qui doit détailler plus finement ces indicateurs de fiabilité et de congestion.

Sources

• Hellenic Shipping News, « Port congestion is getting worse in container shipping: who is responsible? », article reprenant intégralement l’analyse de Drewry ainsi que la citation de Vincent Clerc (Maersk).
• Port du futur (Cerema), site officiel des assises portuaires françaises, qui confirme les dates et le lieu de l’édition 2026 à Strasbourg.