300 mètres, 210 000 tonnes : le premier vraquier géant à l’ammoniac prend la mer

Le Mineral Europa, un vraquier géant de 300 mètres construit en Chine, a quitté le port de Qingdao le 9 octobre pour son voyage inaugural vers l’Australie. C’est, selon son armateur, le premier navire de cette taille au monde à fonctionner à l’ammoniac, un carburant sans carbone mais toxique, que le transport maritime commence tout juste à adopter.

Un pari pris en 2015 par une famille d’armateurs belges

Le Mineral Europa appartient à Bocimar, la branche vrac sec du groupe belge CMB (Compagnie maritime belge), dirigé depuis les années 1990 par la famille Saverys. C’est Alexander Saverys, à la tête du groupe aujourd’hui, qui a misé dès 2015 sur l’ammoniac comme futur carburant maritime, à une époque où l’industrie se tournait plutôt vers le gaz naturel liquéfié ou préférait attendre. Il a créé une filiale dédiée aux carburants alternatifs, CMB.TECH, et investi dans la recherche motoriste avec le groupe suisse WinGD, lui-même filiale du chantier naval chinois CSSC.

Le navire est un Newcastlemax, c’est-à-dire le plus grand gabarit de vraquier capable d’accoster à Newcastle, en Australie. Avec ses 300 mètres de long et ses 210 000 tonnes de port en lourd, il a été construit au chantier chinois Qingdao Beihai Shipbuilding, puis enregistré sous pavillon belge. Sa gestion quotidienne a été confiée à Anglo-Eastern, un gestionnaire de navires basé à Hong Kong.

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Un moteur dix ans en développement, entre promesses et prudence

Le cœur du dispositif est un moteur WinGD X72DF-A, un deux temps à dix cylindres, bicarburant, conçu pour fonctionner selon un cycle diesel à l’ammoniac tout en restant capable d’utiliser du fioul marin classique. WinGD a mis dix ans à le développer. Dans les faits, l’ammoniac seul brûle mal : il est injecté sous pression, et une petite quantité de fioul marin sert d’allume-feu. À puissance égale, environ 70 à 80 % du carburant consommé sera de l’ammoniac. Le liquide est stocké dans des citernes indépendantes installées sur le pont, séparées du reste du navire par des cloisons de sécurité renforcées.

Cette prudence s’explique par la toxicité du produit : une concentration de 300 parties par million dans l’air provoque déjà des brûlures respiratoires, et 2 500 ppm peuvent tuer en quelques minutes. L’équipage suit une formation obligatoire et dispose de combinaisons spéciales, développées par des industriels scandinaves. Pour ce premier voyage, faute d’un réseau d’avitaillement en ammoniac encore opérationnel dans les grands ports, le Mineral Europa navigue avec un mélange d’ammoniac et de fioul classique.

Le navire doit charger du minerai de fer à Port Hedland, dans l’ouest de l’Australie, pour le compte du groupe minier Fortescue, dans le cadre d’un affrètement de longue durée portant sur douze vraquiers CMB.TECH : trois, dont le Mineral Europa, sont bicarburants dès leur livraison, les neuf autres étant conçus pour devenir convertibles à l’ammoniac ultérieurement. Ce choix d’un affréteur minier australien n’est pas anodin : le transport de minerai de fer sur de longues distances maritimes figure parmi les trajets les plus émetteurs de CO2 du commerce mondial, ce qui en fait une cible prioritaire pour les industriels cherchant à verdir leur image auprès de leurs propres clients.

Une flotte en commande et une réglementation qui pousse à la décarbonation

CMB.TECH a en commande 21 navires fonctionnant à l’ammoniac, à livrer d’ici 2029 : 18 vraquiers, un porte-conteneurs et deux chimiquiers, la plupart devant sortir des chantiers du groupe chinois CSSC dans les neuf prochains mois. Le groupe japonais MOL avait déjà commandé neuf navires similaires en 2025. Un vraquier bicarburant à l’ammoniac coûte aujourd’hui 20 à 30 % plus cher à l’achat qu’un vraquier classique, un surcoût que les armateurs misent sur les économies de quotas carbone pour rentabiliser en une dizaine d’années.

Deux mécanismes réglementaires accélèrent ce mouvement : la taxe carbone mondiale sur le transport maritime, adoptée par l’Organisation maritime internationale et attendue pour 2028, et le marché carbone européen (ETS), qui couvre le secteur maritime depuis janvier 2024 et s’applique désormais à 100 % des émissions concernées en 2026. Selon le registre DNV, seuls cinq navires à ammoniac sont aujourd’hui en service, tous de petite taille, mais 41 navires marchands supplémentaires sont en commande dans le monde pour une livraison avant 2030, sans compter les commandes CMB.TECH et MOL.

La limite du modèle reste la production du carburant lui-même : 99 % de l’ammoniac mondial est aujourd’hui fabriqué à partir de gaz naturel, ce qui en fait un ammoniac « gris » plutôt que vert. Des projets d’ammoniac produit à partir d’énergies renouvelables existent au Chili, en Australie, en Mauritanie et dans le Golfe, mais aucun n’a encore livré de carburant à un navire. Le Mineral Europa utilisera donc, pour l’instant, de l’ammoniac gris, ce qui limite le bénéfice climatique réel de la manœuvre tant que la filière de l’ammoniac vert n’aura pas elle-même pris la mer.

Le calendrier est désormais lancé : la plupart des 21 navires à ammoniac commandés par CMB.TECH doivent sortir des chantiers chinois dans les neuf prochains mois, tandis que la flotte mondiale de navires fonctionnant à ce carburant devrait, selon les projections du secteur, être multipliée par dix puis par vingt en moins de cinq ans. L’enjeu suivant sera moins industriel que logistique : faire émerger, dans les grands ports, un réseau d’avitaillement capable de fournir de l’ammoniac, si possible vert, à une flotte appelée à grossir rapidement.

Sources

• Communiqué CMB.TECH, « Mineral Europa: a game changer for shipping » (Anvers, 9 octobre 2026), source primaire de l’annonce, relayé via la plateforme financière Inderes, consulté via l’article suivant qui le cite intégralement.
• Baird Maritime, « CMB Tech ammonia-powered bulker completes sea trials ahead of first Australia voyage », confirmation du calendrier et du trajet vers l’Australie.
• WinGD, communiqué « WinGD Achieves next Ammonia Milestone with First X72DF-A Engine Approval » (15 juin 2026), détails techniques du moteur.
• DNV, communiqué « Alternative fuels orderbook shows resilience amid overall decline in newbuild market » (2025), chiffres sur la flotte mondiale de navires à ammoniac.